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Trasporto Merci Pericolose: nodi e potenzialità

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Gli ultimi dati ufficiali disponibili (Dati 2017 – Eurostat) ci raccontano che circa il 4-6% dei trasporti UE riguarda il trasporto di merci pericolose, e tra queste sono compresi anche rifiuti.

La platea dei soggetti che a vario titolo ruota intorno a questo settore è molto ampia: piccole e grandi imprese, ospedali, aziende chimiche, laboratori…

Abbiamo incontrato il Dott. Enrico Cappella, consulente ADR ed esperto gestione rifiuti pericolosi, per analizzare insieme i punti cruciali del sistema in questione: le regole di riferimento, le figure coinvolte, le sanzioni previste e le prospettive di sviluppo future.

Cosa si intende per merci pericolose

Dott. Cappella, l’espressione “merci pericolose” è diventata piuttosto comune. Ci può ricordare nello specifico a cosa facciamo riferimento quando parliamo di questo tipo di merci?

Enrico Cappella: Le merci cosiddette “pericolose” sono molte di più di quelle che ognuno di noi possa immaginare e spesso sono di uso prettamente “domestico”. Basti pensare, ad esempio, alla candeggina che usiamo a casa per sbiancare, l’alcool che usiamo per disinfettare le mani in questo triste periodo di emergenza sanitaria, la benzina che mettiamo nelle nostre macchine, le batterie al litio dei nostri telefoni cellulari e… l’elenco potrebbe essere molto lungo!

La nostra vita quotidiana è quindi a stretto contatto con sostanze chimiche che hanno pericoli più o meno noti.

Volendo darne però una definizione rigorosa, dobbiamo intendere per merci pericolose tutte quelle merci (sostanze e/o rifiuti) aventi la capacità di provocare un danno all’ambiente, alle persone o alle cose e compromettere la sicurezza di un trasporto.

Di tutti questi prodotti conosciamo molto bene i pericoli, anche attraverso la lettura di quel documento che va sotto il nome di “scheda di sicurezza”, ma non sempre siamo in grado di valutarne con attenzione i rischi ed è su questo particolare aspetto che bisogna lavorare molto.

L’incidente avviene spesso non per mancanza di conoscenza del pericolo ma per una valutazione errata del rischio e quindi per superficialità.

Parliamo di rischio o di pericolo?

E. C.: Le normative internazionali che regolano i trasporti di merci pericolose fanno riferimento al concetto di pericolo che come ben sappiamo è diverso da quello di rischio.

La nozione di pericolo implica la conoscenza della “proprietà o qualità intrinseca di un determinato fattore avente il potenziale di causare danni” (Art. 2, lettera r, decreto legislativo 81/08) mentre quando si parla di rischio si parla della “probabilità di raggiungimento del livello potenziale di danno nelle condizioni di impiego o di esposizione ad un determinato fattore o agente oppure alla loro combinazione”.

Si tratta, quindi, di un termine, quest’ultimo che richiama una nozione probabilistica, in quanto esprime appunto la probabilità che si verifichi un evento in grado di causare un danno alle persone. Dov’è c’è il rischio vi è anche una sorgente di pericolo, e di soggetti esposti a essa.

Uno dei nostri principali compiti è quello di gestire e ridurre il più possibile i rischi legati alla gestione di queste sostanze tanto è vero che più in là parlerò più precisamente di risk manager.

Le regole per il trasporto di merci pericolose

Il trasporto di tali sostanze è soggetto a regole ben precise…

E. C.: Certamente si!

Esistono tutta una serie di regolamenti internazionali emanati in seno all’ONU che regolano i trasporti di merci pericolose. Le radici di questi regolamenti vanno ricercate nel famoso testo ONU che prende il nome di UN Model Regulations (Raccomandazioni ONU sul trasporto di merci pericolose) pubblicato con cadenza biennale.

Sulla base di questo testo, le agenzie modali (UNECE, IMO, ICAO) elaborano poi tutte le norme che vanno a regolare i trasporti nelle varie modalità (strada, ferrovia, vie navigabili interne, mare, aereo).

Al fianco di queste norme troviamo poi tutta la produzione nazionale (circolari e decreti) che fa capo all’Autorità competente del singolo paese (in Italia, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti).

Infine non possiamo non citare tutte quelle norme che, pur non direttamente interessate al trasporto, finiscono inevitabilmente con l’interagire in qualche misura anche con quest’ultimo e sto parlando del CLP (Regolamento CE 1272/2008), del REACH (Regolamento CE 1907/2006), del Testo Unico Ambientale (D.Lgs. 152/2006) per quanto riguarda i rifiuti, ma l’elenco potrebbe continuare.

Un panorama decisamente complesso che rende la nostra attività quotidiana un lavoro fatto anche di aggiornamento e studio costanti.

Qualche numero per capire bene la portata del tema… Nel panorama del trasporto merci, a livello nazionale, quanta parte riguarda il trasporto di merci pericolose?

E. C.: Purtroppo i numeri disponibili sono frammentari e non sono aggiornati.

Secondo Eurostat ed Anfia, il trasporto di merci pericolose nell’UE-28 nel 2017 (dato più recente disponibile) è valso oltre 82 miliardi di tonnellate-km e per la maggior parte dei 28 paesi, la quota nazionale di trasporto di merci pericolose si è tradotta mediamente in un 4-6% (si badi che il dato è meno marginale di quanto si possa pensare).

I dati italiani riferiti allo stesso periodo parlano addirittura di un 8% circa con i liquidi infiammabili a farla da padrone con un 54,3%, seguita dai gas (compressi, liquefatti o disciolti sotto pressione) con il 13,1% e i corrosivi con l’11,3%.  

Nel nostro paese, infine, sempre nel periodo considerato, sono circolati circa quattro milioni di mezzi (tra nazionali ed esteri) trasportanti merci pericolose con una media calcolata di circa 10.000 mezzi quotidiani pericolosi sulle nostre strade.

Più in generale il trasporto su gomma ha segnato il 60% circa di tutti i trasporti nazionali e il 70% circa dei trasporti di merci pericolose è avvenuto su gomma.

Il fenomeno deve quindi essere ritenuto importante e degno di attenzione.

Per quanto riguarda gli eventi incidentali, anche qui i dati non sono aggiornati, possiamo ben dire che gli stessi hanno una frequenza molto ridotta anche se alcuni di questi, per la loro gravità, sono indelebilmente impressi nella nostra memoria [cfr. Viareggio (2009) e Bologna (2018)].

Il trasporto di rifiuti

E il trasporto di rifiuti?

E. C.: Il trasporto rifiuti deve essere assolutamente considerato ai fini della nostra analisi in quanto una significativa parte di questi trasporti è soggetto alla regolamentazione ADR (si pensi, ad esempio, al trasporto di rifiuti ospedalieri infettivi in questo periodo storico oppure allo smaltimento di olii esausti ecotossici).

La delicatezza del tema deriva anche dalla presenza di un corpus normativo (D.Lgs 152/2006 – Testo Unico Ambientale) il quale non sempre è allineato e parla lo stesso linguaggio dell’ADR.

Considerando poi che, in campo rifiuti, le sanzioni sono prevalentemente di natura penale, è evidente che grande attenzione si deve porre alla gestione di questi trasporti.

La figura del DGSA: ruolo e requisiti

Le aziende da chi possono essere supportate per garantire la gestione in sicurezza di questi trasporti?

E. C.: La risposta è facile!

La Direttiva 96/35/CE ha introdotto nell’ordinamento comunitario la figura del consulente alla sicurezza dei trasporti di merci pericolose (DGSA) recepito in Italia con D.Lgs. 40/2000 poi abrogato dal più recente D.Lgs. 35/2010.

Il DGSA, stabilisce la normativa, è quella figura che deve ricercare tutti i mezzi e promuovere ogni azione, nei limiti delle attività in questione dell’impresa, per facilitare lo svolgimento di tali attività nel rispetto delle disposizioni applicabili e in condizioni ottimali di sicurezza.

Il DGSA o DGRM – Dangerous Goods Risk Manager, definizione quest’ultima più corretta e completa, a mio parere, lavora per estinguere definitivamente ogni possibilità di rischio legato al trasporto di merci pericolose segnalando quali parti di un processo di business non sono conformi alle normative e organizzando la catena di distribuzione per risolvere il problema a monte.

Quando si parla di logistica, distribuzione, stoccaggio e trasporto di merci pericolose, infatti, quello che solitamente le aziende fanno è controllare la normativa ADR. Ma L’accordo internazionale per il trasporto di merci pericolose su strada è solo una minima parte del complesso dispositivo che regola la grande catena di circolazione delle merci.

Il DGRM è molto più che un semplice consulente alla sicurezza nel trasporto di merci pericolose. Egli non lavora da solo ma in team con il capo dell’impresa, il responsabile della sicurezza, il responsabile della logistica e il responsabile della gestione ambientale.

Che caratteristiche deve avere e che ruolo svolge il DGSA in azienda?

E. C.: Il consulente ADR deve essere in possesso di apposita certificazione rilasciata a mezzo esame dal Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti. Il documento ha una validità di cinque anni e deve poi essere rinnovato, sempre a mezzo esame, presso l’Autorità.

La formazione del consulente non dovrebbe poter prescindere dalla conoscenza almeno dei concetti di base della fisica, della chimica e del diritto anche se alcun paletto in questo senso è previsto per l’accesso alla professione.

Per quanto già espresso in precedenza, il DGSA deve poter essere in grado di costruire presso l’azienda un sistema di gestione del rischio inerente la movimentazione e i trasporti di merci pericolose in completa sinergia con le figure di responsabilità dell’azienda.

Tutte le regole per le diverse modalità di trasporto

Veicoli, navi, aerei, treni… sappiamo che non sono tutti soggetti alle stesse regole….

E. C.: Certamente!

Come già detto esistono ben cinque normative diverse emanate dall’ONU, una per ogni modalità di trasporto:

  • ADR – Trasporto stradale di merci pericolose
  • RID – Trasporto ferroviario di merci pericolose
  • ADN – Trasporti per vie navigabili interne (fiumi, laghi) di merci pericolose
  • IMDG CODE – Trasporti marittimi di merci pericolose
  • ICAO T.I. – Trasporti aerei di merci pericolose

La lettura e lo studio di queste norme evidenzia una cosa molto importante: le prescrizioni dettate sono sempre riferite al mezzo di trasporto e alla misura dei rischi di quel particolare trasporto.

Questa cosa significa che possono esserci merci esenti per la normativa stradale (ADR) che diventano invece vietate per il trasporto aereo (IATA)!

A questo fine, rileva la famosa tabella ‘A’ (Lista delle merci pericolose) che raggruppa tutte le prescrizioni imposte a tutte le merci trasportabili in almeno una delle modalità prima elencate.

Esclusioni ed esenzioni

Esistono forme di esenzione che permettono di trasportare merci pericolose senza dover applicare questi specifici regolamenti?

E. C.: Assolutamente si!

Si parla infatti, a volte in modo errato, indifferentemente di esclusione o esenzione dalla norma.

I due concetti vanno invece ben differenziati separando il significato di ‘esclusione’ dalla norma da quello di ‘esenzione’.

I casi di esclusione sono rintracciabili, ad esempio per quanto riguarda il trasporto stradale (ADR), all’interno del manuale al capitolo 1.1.3 e si possono raggruppare nei seguenti filoni principali di trasporto:

  • privato;
  • aziendale con consumo esclusivo della merce all’interno del ciclo produttivo aziendale;
  • di emergenza.

Da questo appunto si evince che rientrano in regime ADR sostanzialmente tutti quei trasporti che prevedono una vendita con trasferimento della proprietà del bene eseguito tra aziende.

Se sono al supermercato e acquisto una bottiglia di alcool da 1 litro per uso domestico, sicuramente, nel trasporto, non dovrò applicare le norme ADR!

Abbiamo poi una serie di trasporti, in questo caso ADR (non esclusi) – il cui quantitativo netto se entro certi limiti – ci permette di usufruire di tutta una serie di agevolazioni limitando, a volte di molto, l’applicazione delle norme e qui parliamo più precisamente di esenzione:

  1. parziale per unità di trasporto (capitolo 1.1.3.6 ADR)
  2. totale per unità di collo (quantità limitate – capitolo 3.4 ADR)
  3. totale per unità di collo (quantità esenti – capitolo 3.5 ADR)

Lo sviluppo di questi concetti, ovviamente, non può essere oggetto di disamina in questa sede e per i quali rimando alla lettura del manuale ADR.

Le sanzioni previste

Veniamo alla nota dolente… quali sono le sanzioni previste per le aziende non in regola?

E. C.: L’apparato sanzionatorio è molto articolato!

In estrema sintesi, si parte con l’art. 12 del D.Lgs. 35/2010 e le sanzioni di natura amministrativa a carico del capo dell’impresa e del consulente ADR, per continuare con l’art. 168 del nostro codice della strada con le sanzioni, sempre amministrative, a carico del trasportatore; e per finire con le sanzioni questa volta penali sul trasporto rifiuti previste dal D.Lgs. 152/2006.

Tutte queste misure sono poi integrate – nella fattispecie dell’incidente nel quale si sono verificati danni a persone – da sanzioni penali di varia tipo per non parlare delle ricadute in tema di responsabilità amministrativa aziendale ex D.Lgs. 231/2001 che come noto contempla proprio nelle sue casistiche, la fattispecie dell’infortunio con violazione delle norme sulla sicurezza del lavoro.

Potenzialità e sviluppi futuri

Garantire la sicurezza dell’ambiente e delle persone; adempiere a quanto previsto dalla normativa di settore; non incorrere in sanzioni… qual è la chiave per ottemperare a tutte queste necessità? Quali gli sviluppi futuri?

E. C.: Con questo quesito, si apre un fronte ‘caldissimo’ per il quale si potrebbe disquisire per ore.

Sintetizzando, alla prima domanda posso rispondere affermando che la chiave di lettura per la compliance in materia è duplice:

  • Consulente ADR o Dangerous Goods Risk Manager
  • Formazione

L’esperienza oramai quasi ventennale sul campo, mi porta ad affermare che la collaborazione in azienda con un esperto che si occupi a 360 gradi del fenomeno ”chemicals” analizzando anche tutti i rischi legati all’attività dell’azienda – è di fondamentale importanza.

Ribadisco il concetto che oggi ha senso parlare più propriamente di risk manager che  nell’ADR ha solo una parte della sua formazione e dall’ADR muove i primi passi per poi sviluppare un’analisi più ampia.

Come non parlare poi dell’importanza della formazione, elemento essenziale di crescita in ogni azienda.

Solo una efficace formazione consente all’azienda di lavorare bene ed evitare spiacevoli e a volte drammatici imprevisti.

In merito alla seconda domanda, posso dire che gli sviluppi futuri passano sicuramente attraverso un continuo aumento della sensibilità rispetto a questi temi; un maggior controllo nelle aziende da parte delle Autorità preposte e, mi si consenta, soprattutto attraverso una sistemazione organica e normativa della figura professionale del consulente ADR che ad oggi, e non lo dice solo il sottoscritto, è molto carente.

Per saperne di più

Ulteriori approfondimenti sui temi affrontati nell’intervista sono disponibili in alcuni recenti contributi pubblicati su InSic:

Francesca Mariani

Coordinamento editoriale Rivista Ambiente & Sicurezza sul Lavoro